“ALLARME PER LA COSTA: IN ARRIVO VENTO FORTE E MARE MOLTO MOSSO”

Per giovedì non è escluso che il vento di scirocco possa provocare mareggiate. A una settimana dall’alluvione che ha travolto le Cinque terre, la Val di vara e la valle del magra il Tigullio teme una nuova ondata di maltempo. “ una previsione puntuale si potrà avere solo entro 48 ore dall’annunciato arrivo della perturbazione – spiega Mauro Mancini, previsore dell’osservatorio Navimeteo che ha la sede nel porto turistico di Chiavari – Le diverse fonti meteo sono discordi sulla tempistica e sul luogo in cui potrebbe concentrarsi il maltempo: alcuni modelli matematici mostrano un accumulo delle piogge sul Ponente ligure, altri indicano come giornate critiche quelle di Venerdì e Sabato. Le condizioni perché si verifichino fenomeni estremi in questo momento non ci sono – assicura Mancini – Si attendono piogge intense, ma comprese nei valori medi stagionali.  Quel che è certo è l’aumento, da Giovedì, dei venti di scirocco da moderati a localmente forti. Situazione che determinerà condizioni di mare mosso o localmente molto mosso”.

A sette giorni di distanza dalla valanga di fango che ha sepolto Monte rosso, Vernazza, Borghetto Vara e bugnato, il centro Navimeteo ragiona sulle cause delle calamità naturali, e sulla prevenzione.

“ Nonostante i devastanti effetti al suolo – spiega Gianfranco Meggiorin, responsabile dell’osservatorio Navimeteo – si può confermare che gran parte della modellistica ambientale aveva evidenziato la portata dei fenomeni e le potenzialità del peggioramento con una certa accuratezza, cosa che, fino a cinque anni fa, non sarebbe stata possibile. Purtroppo, con la stessa velocità non avanza anche la cultura e la consapevolezza ambientale.

L’eccessiva emissione di Gas serra all’interno dell’atmosfera terrestre, quasi raddoppiata negli ultimi trent’anni – prosegue Meggiorin – potrebbe avere ripercussioni sul clima globale modificando la frequenza e l’intensità degli eventi naturali calamitosi come quello che, martedì scorso ha colpito lo Spezzino e la Toscana. Diventa quindi ancora più importante portare avanti ricerche nel settore meteorologico e climatologico che, nonostante gli enormi passi da gigante compiuti negli ultimi anni dalla scienza, soprattutto in campo tecnologico, presenta ancora ampi margini di miglioramento “

Meggiorin, esperto di meteorologia applicata alla navigazione, cura corsi di aggiornamento e introduce un metodo semplice e pratico per capire il tempo che farà, interpretare correttamente un bollettino e scegliere la rotta più favorevole e sicura. Indicazioni che, per un territorio prevalentemente affacciato sul mare come quello ligure, possono essere utili anche per chi non naviga. “ L’obiettivo – spiega il responsabile di Navimeteo – è di diffondere la cultura della meteorologia marina e far si che il maggior numero possibile di persone acquisisca una buona conoscenza dei principali fenomeni affinando la capacità di osservazione e comprensione del tempo in mare: fattore primario per la sicurezza del diportista”.

Il DVD che aiuta a conoscere il mare è in vendita a 28euro, dura 120minuti ed è suddiviso in 14 capitoli. La circolazione dell’atmosfera, la variazione della pressione, il vento, il moto ondoso, l’analisi sinottica, le nubi, i fronti ed infine internet e la meteorologia

D. Badinelli.

 

ARTICOLO PUBBLICATO SULLA RIVISTA DI MOTONAUTICA (estate 2011)

Ogni Nazione ha la sua organizzazione per il soccorso in mare. In Italia il coordinamento degli interventi di soccorso compete alla Guardia Costiera Capitanerie di Porto (NUMERO BLU 1530 – VHF ch.16), in Inghilterra è affidato alla storica Royal Naval Life boat Institution (RNLI) mentre in Francia sono gli uomini e i mezzi della Société Nationale Sauvetage en Mer (SNSM) che intervengono in caso di necessità.

I primi interventi di soccorso in mare di queste due organizzazioni risalgono al primo ventennio dell’800 quando ad “uscire in mare” erano dei battelli a remi, gusci di noce nella tempesta. Alcuni drammatici naufragi, come quello del tre alberi inglese Amphitrite che nel 1833, nella Manica, facendo rotta verso l’Australia con un carico di civili si incagliò sulle coste Nord della Francia e al quale sopravvissero solo tre persone, determinarono la necessità di dotare le coste di mezzi e uomini meglio organizzati per accorrere in aiuto dei naviganti in difficoltà.

Allo stesso modo nel Mediterraneo, il 15 febbraio del 1855 la Sémillante, nave militare Francese, naufragò sull’Isola di Lavezzi, nelle tempestose Bocche di Bonifacio dove morirono settecento persone. Questo avvenimento rafforzò la convinzione che fosse davvero giunto il momento di creare anche nel mar Medterraneo una rete di centri di intervento di soccorso in mare.

Dall’inizio del ’900 quindi si diffondono le stazioni di soccorso, i mezzi utilizzati sono sempre più adatti ad affrontare il cattivo tempo e molti volontari si addestrano per dare il loro contributo alla sicurezza nelle diverse aree marittime.

Ai giorni nostri i rimorchiatori e le vedette sono in grado di affrontare i mari e i venti più duri e in questa azione vengono spesso supportati da mezzi aeronavali, in primis gli elicotteri.

L’organizzazione del soccorso francese, nel Mediterraneo o in Oceano è coordinato dai CROSS, i Centri Regionali Operativi per la Sorveglianza e il Soccorso in mare, ma ciò che colpisce dei soccorritori francesi è che la maggior parte di questi sono volontari, addestrati e con una straordinaria capacità di intervento.

In un soccorso molteplici fattori interagisco per la riuscita dell’operazione. Il CROSS peril coordinamento, ove possibile il personale e i mezzi della Marine Nationale, gli operatoti militari  e civili dei “sémaphores” che presidiano le coste e appunto i volontari della SNSM.

Questa storica associazione marittima, che conta oltre 3500 operativi suddivisi nei 232 centri distribuiti sulle coste francesi del Mediterraneo e in Oceano, realizza ogni anno il 50% dei soccorsi in mare in Francia con circa 10.000 interventi. Ogni anno, grazie alla SNSM  vengono salvate da morte certa non meno di 600 persone. In alcuni casi i recuperi dei naufraghi avvengono in condizioni davvero estreme anche per dei mezzi equipaggiati e per dei marittimi preparatissimi; nel 1987 sei soccorritori morirono durante un soccorso.

Ogni singolo soccorso ha la sua storia, le sue problematiche, difficoltà ed imprevisti ai quali i soccorritori devono saper far fronte assumendo decisioni operative in modo rapido, coordinato e spesso rischioso. Talvolta gli interventi riguardano incagli, avarie, feriti a bordo, uomo a mare, incendio, ma molto spesso le richieste di soccorso avvengono per condizioni meteo marine avverse che sorprendono il navigante diportista o professionista. Una volta raggiunto il mezzo, spesso alla deriva e impossibilitato a governare, inizia la delicata fase del rimorchio; talvolta invece, quando l’unità si sta perdendo, il recupero dell’equipaggio richiede manovre “acrobatiche” che si avvalgono anche dell’intervento degli elicotteristi a bordo dei “Dauphin” per il salvataggio delle persone. Le statistiche dicono che spesso vi è una sottostima da parte del navigante sulle condizioni meteo marine che egli si troverà ad affrontare e ciò è spesso determinato dall’inesperienza o dall’imprudenza; altre volte invece vi sono fenomeni che si dimostrano più importanti di quanto le previsioni avessero indicato. Non sempre la vicinanza alle coste rappresenta un fattore di sicurezza, specie se il vento e il mare soffiano dal largo. I bassi fondali poi rappresentano una vera insidia proprio sottocosta dove le onde tendono a frangere con violenza rendendo problematico l’atterraggio in porto delle unità.

Se a tutto ciò, specie in oceano, si aggiungono i fattori determinati dalle correnti e dalle maree possiamo ben comprendere con che vento e mare talvolta le vedette e i mezzi di soccorso si trovino a prendere il mare a seguito di una richiesta di aiuto.


Talvolta la lontananza dalle coste limita l’operatività e la tempestività dei mezzi di soccorso, quali gli elicotteri per esempio e questo è un fattore importante da considerare quando si fa rotta verso il largo. Ogni navigante deve sapere che ogni navigazione va preparata con estrema cura, l’imprevisto è sempre possibile in navigazione ma trovarsi a dover richiedere un soccorso per aver trascurato le norme di sicurezza e di prudenza è un fatto gravissimo che espone altre persone al rischio di porvi rimedio. Anche di questo deve essere consapevole un buon marinaio.

Gianfranco Meggiorin

Responsabile Navimeteo

www.navimeteo.it

Se vuoi scaricare l’articolo in versione pdf, clicca quì: soccorsi_meteomarini (pdf)

 

 

 
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CONSIGLI PER NAVIGARE IN SICUREZZA

PREMESSA:

La direzione dell’onda è quella di provenienza. Il Libeccio per esempio, genera onda da SW. In realtà l’onda rappresenta più un’ondulazione (sinunsoidale) del mare che un suo spostamento. Immaginate per esempio una lunga corda alla quale, tenendola per un capo, voi imprimete un colpo di frusta. L’onda si propagherà lontano verso l’altro capo, divenendo via via meno ripida, ma la corda sarà sempre lì, dove si trovava prima.

Nave in avvicinamento al porto di Aberdeen, Scozia

1)      Le onde diventano più insidiose e frangenti in prossimità dei bassi fondali. Le onde vengono riflesse da una costa a picco sul mare. Queste sono due buone ragioni per scegliere di non restare troppo vicini alla costa durante la navigazione, quando il moto ondoso proviene dal largo.

2)      Il moto ondoso è più ordinato e regolare in mare aperto, in acque profonde. Sempre che non vi sia un rapido cambiamento della direzione del vento, come nel caso del passaggio di un fronte freddo.

3)      La navigazione,a vela o a motore, con mare formato, in acque, diventa più difficile al traverso, quando il mare impatta sulle murate. Per questo le onde andrebbero affrontate al mascone, se si risale, e al giardinetto se si naviga ad un’andatura portante.

L’imperativo in entrambi i casi è quello di non lasciar “ingavonare” la prua dell’imbarcazione. Al passaggio di un’onda di prua è importante timonare in modo che la barca non ricada pesantemente nel cavo.

4)      La velocità è un parametro di governabilità del mezzo, pertanto, in caso di mare formato, sia che si navighi a vela che a motore, una buona spinta propulsiva permette in modo più efficace il passaggio delle onde. Piuttosto che seguire una rotta al traverso del mare formato, in genere si privilegia un’andatura per linee spezzate che espongano maggiormente mascone o giardinetto.

5)      Le onde generate dal vento diventano assai più ripide ed insidiose quando hanno una direzione contraria a quella della corrente superficiale. Può succedere anche nel Mediterraneo specialmente in prossimità degli stretti; l’esempio più tipico è il passaggio dello stretto di Gibilterra.

6)      Le onde, come il vento del resto, subiscono gli effetti orografici che possono determinare zone di convergenza o di divergenza a seconda che esse convergano in un canale o divergano dopo averlo attraversato. Le onde inoltre, nel loro propagarsi, tendono a essere deviate rispetto alla direzione originaria, facendo perno, quando incontrano degli ostacoli ( coste, isole, promontori, ecc.) L’osservazione del moto ondoso in prossimità delle coste può risultare sfalsata rispetto al reale moto delle onde in acque libere.

7)      La presenza di onde di mare lungo, sono il segnale di un vento che soffia lontano dalla zona in cui ci troviamo. Se le onde si fanno via via più ripide e alte è segno che quel vento persiste, rinforza o che noi ci stiamo avvicinando alla zona del vento in atto.

8)      Le onde non hanno sempre la stessa altezza parità di condizioni meteo. I modelli di previsione dello stato del mare sono sempre più accurati e indicativi. Va detto che l’altezza media delle onde può essere suscettibile di significative variazioni poiché il movimento della superficie del mare, che è un fluido, può subire dei picchi proprio perché i “treni” di onde possono talvolta determinare onde inaspettatamente più alte della media.

9)      La pericolosità di un’onda è data non soltanto dalla sua altezza ma dal suo rapporto con il periodo e la lunghezza ( intervallo in secondi tra due creste e distanza tra due creste). Nel Mediterraneo, per esempio, le onde possono essere molto ripide e ravvicinate e rivelarsi talvolta seppur meno alte, molto più impegnative che in oceano.

10)  La forza delle onde è straordinaria. Una massa d’acqua che spazza la coperta dell’imbarcazione investendo l’equipaggio, è in grado di trascinare le persone e di generare danni alle attrezzature.

11)  Per questa ragione è prudente, per quanto le condizioni lo consentano, privilegiare alla rotta ottimale un’andatura meno esposta alle onde e più conservativa. Si faranno forse più miglia ma con minori difficoltà. A bordo si valuteranno le misure di sicurezza da adottare come, su uno yacht da diporto, assicurandosi con adeguate dotazioni (life line ecc).

12)  La diminuzione del moto ondoso al calare del vento è lenta e graduale e si protrae diverse ore se non intervengono nuovi fattori quale un vento contrario. Di questo bisogna tenere conto anche quando il vento si è calmato in previsione di una nuova generazione.

Mareggiata a Chiavari (24 gennaio 2007)

A cura di Gianfranco Meggiorin

Responsabile Navimeteo

 

 

Dall’immagine satellitare eumetsat  stamattina si può osservare come le perturbazioni siano costrette a scorrere lungo il margine settentrionale dell’alta pressione che si estende dalle Azzorre su tutto il Mediterraneo Occidentale.

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Analisi sinottica dove le isobare più alte raggiungono i valori di 1031hPa !

Immagine satellitare che mostra chiaramente lo scudo anticiclonico dominante sul mediterraneo

.Tuttavia è interessante vedere come le nubi basse coprano completamente il Mar Ligure e i bacini limitrofi, sospinte da deboli flussi da W.

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Zoom satellitare che mostra chiaramente le nubi basse sul Mar Ligure e bacini limitrofi; notare i vortici tra la Corsica e L'arcipelago Toscano !

Una bella foto dal Monte Fasce (fonte centrometeoligure.it) mostra come le nubi non riescano a svilupparsi in altezza a causa dello strato di aria calda e secca presente a una certa quota (fenomeno dell'inversione termica)

 
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Articolo pubblicato sulla Rivista di Motonautica (gennaio 2011)

 

Il temporale rappresenta sicuramente uno dei fenomeni meteorologici che preoccupano maggiormente il diportista. In queste pagine, ragionando sui principi che determinano l’origine del temporale, cercheremo insieme di capire se queste preoccupazioni sono giustificate analizzando quali rischi per la navigazione comporti effettivamente questo fenomeno.

TEMPORALI LOCALI E TEMPORALI FRONTALI

Inizieremo col dire che la nube caratteristica del temporale è il cumulonembo(Cb).

Possiamo distinguere essenzialmente tre situazioni che portano alla formazione di queste nubi e ai  temporali che schematizziamo in: temporali locali, temporali associati ad una linea di instabilità e temporali frontali.

Questa è una distinzione che i bollettini meteorologici per il Mediterraneo non evidenziano ma che, a parer mio, è sostanziale.

A loro volta i temporali locali, possono essere definiti: a carattere termico – convettivo, oppure a carattere orografico, quando l’instabilità non ha ragioni esclusivamente termiche ma è generata dal sollevamento forzato dell’aria che incontra un rilievo.

Accade spesso, presso il nostro centro, che i diportisti che si trovano in navigazione, dopo aver ascoltato al VHF il lancio di un sécurité,sécurité, sécurité diffuso dalle Stazioni Costiere per un avviso di burrasca che annuncia possibili temporali con forti raffiche di vento…ci contattino per verificare l’effettiva presenza di temporali sulla loro rotta.

Talvolta, nonostante essi stiano navigando in condizioni meteo – marine decisamente buone, l’annuncio dei possibili temporali viene a condizionare fortemente la loro condotta di rotta e il loro programma di navigazione…

Certo, un avviso di burrasca non è cosa da sottovalutare, ma vi è una certa differenza tra i temporali dovuti all’instabilità causata dal forte riscaldamento della costa e i temporali che, associati ad un fronte freddo, precedono un flusso di venti forti e persistenti.

Nel primo caso si tratta di fenomeni che, nonostante possano generare raffiche molto forti, sono  isolati,  nel secondo effettivamente la navigazione potrebbe diventare assai più impegnativa poiché non solo la zona temporalesca più essere molto vasta ma anche perché possono instaurarsi venti di burrasca con un significativo aumento del moto ondoso.

Come si fa a distinguere tra i due fenomeni sulla base di un semplice avviso di temporali?

Anche se ciò che sto per dirvi potrebbe sembrarvi una forte contraddizione, i temporali estivi, quelli causati dalla naturale instabilità dell’aria potremmo definirli temporali di “tempo non perturbato”.

Viceversa i temporali frontali potremmo definirli temporali di “tempo perturbato”.

I temporali locali infatti interessano zone circoscritte a pochi chilometri e tutt’intorno predominano le schiarite mentre i temporali frontali si distribuiscono su tutta la linea del fronte che può anche estendersi per centinaia di chilometri.

Nei due casi le scelte di rotta e i ragionamenti del comandante, sia che si tratti di una barca a vela che di una barca a motore, risulteranno radicalmente diversi.

Fatta questa distinzione ecco spiegato il perché il temporale, nelle sue diverse forme, è una delle particolarità meteo del periodo estivo poiché può svilupparsi in una situazione anticiclonica e, a maggior ragione, se il tempo è perturbato con il passaggio di sistemi frontali.

Quando parliamo di estate, dal punto di vista dei fenomeni meteo – marini del Mediterraneo, dobbiamo tenere presente che il mare, con l’accumulo di calore dei mesi estivi, può presentarsi relativamente caldo per gran parte del mese di ottobre e ciò incrementa l’instabilità temporalesca e quindi la forza dei temporali con il sopraggiungere dei più frequenti sistemi frontali (fronti freddi)  dell’autunno.

LE NUBI TEMPORALESCHE LOCALI

Il fenomeno è più frequente sulle zone costiere durante le giornate calde e soleggiate poiché trae origine dalla formazione di grandi nubi cumuliformi, generate, come si  è visto, dai moti convettivi dell’aria che riscalda a partire dai bassi strati.

Quando il cumulo si innalza dalla costa fino alle quote più elevate della troposfera (intorno ai 10-12 mila metri alle nostre latitudini) trasformandosi in cumulonembo ed assumendo la caratteristica forma ad incudine è segno che il temporale è imminente.

Nella sua fase di sviluppo il vento tende a convergere verso il centro temporalesco dove si forma una zona depressionaria.

Ad un dato momento questa tendenza si inverte e si verificano le precipitazioni. Non di rado, durante il temporale le raffiche raggiungono i 30 – 40 nodi ma il vento può arrivare a soffiare, seppur per breve tempo, ancora più violentemente.

Quando un temporale scarica verso il suolo le violente raffiche di aria fredda, succede che queste determinino, a breve distanza, una turbolenza che può generare altri fenomeni di instabilità.

La dimensione e la forma dei cumuli sono fattori importanti per la comprensione del fenomeno.

Il cumulo (humilis) che non genera precipitazioni, aumenta di grandezza(mediocris) fino a divenire molto grande (congestus) con possibili piogge. La sua taglia aumenta ancora raggiungendo quote elevate che determinano la formazione dei cristalli di ghiaccio nella sua parte superiore (calvus).

A questo punto il cumulonembo sprigiona la sua forza con raffiche e precipitazioni (pioggia, grandine…); mentre la sua sommità si sfrangia (capillatus) sotto l’effetto dei forti venti in quota.

Dopo un certo tempo, il più delle volte dell’ordine di alcune decine di minuti, il temporale  inizia a dissolversi, il vento cala e, più lentamente, le precipitazioni cessano..

Questo tipo di temporale è generalmente quasi stazionario, interessa di giorno le coste ma i suoi venti rafficosi possono sconfinare per alcune miglia sulla fascia marittima.

Non vi sorprenda pertanto il fatto che dopo una lunga traversata con cielo terso i temporali si presentino proprio nella fase finale della navigazione, arrivando in porto.

A proposito, questi temporali determinano delle variazioni barometriche dell’ordine di pochi hPa solo in concomitanza del fenomeno ma non sono associati a significative variazioni del campo barico della zona. Possono essere considerati in pratica delle micro depressioni.

Più la temperatura è elevata e l’umidità alta e maggiori sono le possibilità che, anche in situazioni di venti debolissimi, si formi il temporale locale.

Si trattano di fenomeni che meritano di essere seguiti con attenzione dalle barche ancorate e i piccoli natanti ma che generalmente non mettono in difficoltà le imbarcazioni un poco più grandi.

Ecco quindi alcuni consigli:

- Attenzione agli ancoraggi in rada, il vento potrebbe ruotare e rinforzare improvvisamente. Se il cumulonembo è davvero minaccioso poiché è imponente e si è sviluppato in fretta, se la rada è molto affollata e l’ancoraggio non è dei migliori, forse non è una cattiva decisione portarsi in spazi di mare aperto mantenendosi manovrieri e lasciando passare il temporale.

- Se stiamo avvicinandoci ad un approdo e all’improvviso arriva il groppo valutiamo se si tratta di un temporale locale per poter manovrare con più tranquillità una volta che il fenomeno si sarà esaurito.

- Non dimentichiamo che il temporale genera dei lampi. Le masse metalliche (come la catena dell’ancora rappresentano un possibile pericolo in caso di fulmini), la barca al suo interno sarà molto sicura così come una gabbia di Faraday.

- Chiudete bene tutti gli oblò, equipaggiatevi per tempo e rizzate ogni cosa in coperta.

- Se possibile, sempre per il rischio di fulmini, isolate le apparecchiature elettroniche più sofisticate e le antenne.

- Informazione utile: la velocità del suono è di 330 m/s, se tra il lampo e il tuono intercorrono 10 secondi il temporale è a circa 2 miglia di distanza.

TEMPORALI ASSOCIATI AD UNA LINEA DI INSTABILITA’

Quando su una carta sinottica o un bollettino evidenziano la presenza di una linea di instabilità il navigante deve aspettarsi, nella zona indicata, possibili temporali con colpi di vento. Ciò può accadere anche in condizioni anticicloniche a debole gradiente se vi sono, in una zona calda incursioni di aria più fredda. Non trattandosi di un vero e proprio fronte questi fenomeni hanno carattere più locale e temporaneo ma possono verificarsi sul mare più all’improvviso.

I TEMPORALI FRONTALI, IL VENTO E LE ONDE

Veniamo ora ai temporali associati ai sistemi frontali sottolineando che quelli più violenti ed insidiosi sono associati ai fronti freddi. Generalmente i temporali di fronte caldo, di fronte occluso o dovuti ai fronti freddi in quota, non hanno sul mare la stessa forza.

Più il fronte freddo è attivo, ovvero quanto più marcate sono le differenze termiche tra l’aria calda che precede e l’aria fredda che sopraggiunge, e tanto più il fronte temporalesco sarà forte. Pertanto un temporale frontale che sopraggiunge in pieno agosto per esempio, dopo un periodo di grande caldo può comunque rivelarsi molto più insidioso.

Un muro di nubi nere si presenterà all’orizzonte, la temperatura scenderà in fretta, le raffiche saranno violente fin dal principio e, questa è la vera differenza rispetto al temporale locale, il mare sospinto da un forte vento di gradiente che andrà a rinforzare diverrà agitato.

Infatti il temporale locale, per quanto forte, vista la brevità della durata dei venti non riesce a generare onde formate; il temporale frontale quello sì può spalancare le porte ad una burrasca ed è per questo che i naviganti seguiranno con grande attenzione la sua velocità di spostamento attraverso i bollettini e le carte sinottiche o, nel migliore dei casi, attraverso le immagini del satellite Meteosat oggi ricevibili anche via internet.

Siamo rientrati in quel panorama meteo che descrive uno scenario fatto di depressioni, isobare e fronti.

Tenete presente che il temporale, sospinto dai venti dominanti si muoverà generalmente sulla direzione dei venti in quota (spostandosi di alcuni gradi sulla sinistra se il vento ci è di fronte),

I venti saranno accelerati all’arrivo della linea frontale rispetto al vento medio di gradiente e il vento subirà al passaggio di questo un deciso salto verso destra.

Le successive schiarite indicheranno che ci stiamo spostando nella zona post frontale ma non per questo ci aspetteremo che il vento cessi e il mare si calmi come invece accade dopo il temporale locale.

 

 

La traversata del Nord Atlantico da Est a Ovest, durante i mesi autunnali, comporta il passaggio attraverso le depressioni che viaggiano a quelle latitudini e i fronti a esse associati.
La transoceanica “Route du Rhum” prende il via da Saint Malo, sul Nord della Francia il 31 ottobre per dirigere verso la Guadalupa. Andrea Mura, in solitario, dovrà coprire oltre 3.500 miglia sfruttando al meglio il proprio mezzo alle diverse andature, scegliendo la rotta con le condizioni meteo più favorevoli, gestendo la fatica, i ritmi del sonno e il proprio mezzo in modo ottimale. Per la parte meteo Andrea ha scelto di dotarsi dell’innovativo sistema NavimeteoSat. Ecco come descrive questo sistema, testato durante il trasferimento in solitario da Cagliari a Saint Malo:
“Il sistema di messaggistica che Navimeteo mi ha fornito si è rivelato molto utile. Ad ogni mia richiesta,dopo pochi minuti ho ricevuto sul display di bordo una risposta sulle condizioni meteo di prossimità e la segnalazione di eventi previsti o osservati sulla rotta. NavimeteoSat è molto utile soprattutto in mare aperto dove non sempre è possibile ricevere informazioni aggiornate. Quando i messaggi non dovessero bastare tramite il telefono satellitare è possibile parlare direttamente con gli esperti del centro Navimeteo per avere un aggiornamento diretto sulle previsioni.”
Questa lunga regata è considerata una delle più impegnative per i navigatori oceanici. Sempre delicato è il passaggio del Golfo di Biscaglia sul primo tratto e decisivo è il momento in cui si
agganciano gli Alisei, a margine dell’Anticiclone delle Azzorre. La regata si decide quindi in relazione ai forti venti contrari, ai fronti, alle calme e alle condizioni portanti.

Vento di Sardegna durante la preparazione alla regata Route du Rhum (© Franco Nonnoi)

Ogni sistema meteo andrà osservato, capito e gestito nel modo migliore. Prevedere la sua evoluzione per tempo sarà decisivo. Qualcuno potrebbe considerare troppo estrema la sfida alla quale i navigatori si preparano, va detto però che queste navigazioni determinano significativi progressi nei materiali, nei sistemi di telecomunicazione e anche nello studio delle condizioni meteo marine. Tutto ciò ha un riflesso positivo nell’evoluzione dei servizi per la navigazione da diporto, a vela o a motore.
É con questo spirito che Navimeteo, fornitore di servizi meteo per lo yachting, sarà a bordo di Vento di Sardegna. Dunque buon Vento Andrea! Buon “Vento di Sardegna!”

A cura di Gianfranco Meggiorin e Mauro Mancini.

 
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Le nuvole: l’importanza di imparare ad osservarle e comprenderle


a cura di Daniele Vitri (Marine Forecaster, Navimeteo)

Le nubi ci fanno comprendere l’evoluzione meteo nel breve-medio termine e si trovano nella troposfera, lo strato di atmosfera più vicino alla Terra, che raggiunge circa 11-12 Km di altezza alle nostre latitudini. Sono sempre indice di umidità e si formano infatti quando l’aria satura si raffredda ed il vapore acqueo che contengono condensa in minuscole goccioline d’acqua negli strati medio/bassi, o in cristalli di ghiaccio a quote più elevate. Sono abbastanza piccole (nell’ordine di un milionesimo di mm) e leggere per restare sospese nell’atmosfera e sono rese visibili dal biancore della luce. Le nubi hanno un’anima e una storia; infatti ogni giorno nascono, si addensano e si dissolvono. Tendono anche a trasmutarsi l’una nell’altra sull’onda delle variazioni di temperatura e di umidità dell’atmosfera, come nel caso del passaggio delle perturbazioni secondo sequenze piuttosto prevedibili.

Esempio di vista dal satellite per osservare la copertura nuvolosa in tempo reale. (fonte: http://saturn.unibe.ch/rsbern/noaa/dw/realtime/index.htm)

La forma delle nubi è spesso di meravigliosa bellezza, ma per capire se ci guasteranno il fine settimana in barca, dobbiamo imparare a decifrarla, a capire se stanno avanzando verso di noi e se porteranno pioggia. Per far ciò ci affidiamo ai satelliti, ai modelli matematici, alle osservazioni delle stazioni meteorologiche e alle web cam, cercando di interpretare il meccanismo alla base della formazione delle nuvole, le loro caratteristiche e tipologie, verificando il loro spostamento su una determinata area.

In estate le nubi passano spesso in secondo piano per le navigazioni da diporto rispetto ai venti e al moto ondoso, eccetto quando la copertura nuvolosa è molto estesa ed è accompagnata da un elevato grado di instabilità come nel caso delle nubi temporalesche, denominate cumulonembi che sono tipiche delle regioni tropicali e temperate. Rappresentano una seria minaccia per il navigante in quanto danno origine a violente precipitazioni accompagnate da tuoni, fulmini e spesso da colpi di vento e/o grandine. Per avere un’idea dell’energia liberata da queste nuvole (il cosiddetto calore latente), è stato calcolato che essa supera di dieci volte quella della bomba atomica lanciata su Hiroshima.

La forma classica nella fase di maturità di un cumulonembo è una gigantesca colonna verticale del diametro di parecchi chilometri, con un’altezza variabile dai 600 m fino ai 13500m alle medie latitudini, ma anche ai 18000m nelle regioni tropicali, con una sommità che si allarga e assume l’aspetto di un’incudine. La sua formazione è legata all’inversione termica (cioè la zona dove la temperatura smette di diminuire con la quota) che si ha in corrispondenza della tropopausa, cioè al livello più alto della troposfera. Questo strato d’aria più caldo blocca l’ulteriore crescita verticale del cumulonembo e le correnti in quota tendono a far espandere la sua sommità in larghezza. Prima della formazione dell’incudine nella sua espansione verticale la nube prende il nome di cumulonembo calvus.

Il cumulonembo, la maestosa e furiosa nube temporalesca, con la sua caratteristica incudine. ( foto di Daniele Vitri-Marine Weather Forecaster, Navimeteo).

Tutti gli altri tipi di nubi vengono distinti in nubi alte, medie e basse secondo lo schema della tabella. Una stima dell’altezza delle nubi (intesa come distanza tra la base della nube rispetto al suolo) e delle loro caratteristiche, può essere fatta anche a occhio nudo come fanno i meteorologi e come dovrebbero fare i naviganti per riuscire a capire le caratteristiche della massa d’aria e spesso anche l’evoluzione del tempo nel breve e medio termine.

 

Tipo di nube Altezza
Nubi basse Stratocumuli (Sc) 

Cumuli

< 2 Km
Nubi medie Altocumuli (Ac) 

Altostrati (As)

2-6 Km
Nubi alte Cirri (Ci) 

Cirrocumuli (Cc)

Cirrostrati (Cs)

>6 Km

Esempio di come viene suddivisa la nuvolosità (alta-medio-bassa) dai modelli atmosferici.

 

Le nubi frontali

Un sistema frontale associato ad una zona di bassa pressione (o “depressione”) prevede il passaggio di 2 fronti, uno caldo seguito da uno freddo che rappresentano la linea di discontinuità tra masse d’aria a diversa temperatura. Nello spostamento verso est del sistema frontale, un osservatore vedrà apparire una sequenza di nubi. E’ importante ricordare che il tempo cambia quando sono prima le nubi alte ad avanzare in seguito allo spostamento dell’aria calda sull’aria fredda. Se invece, dopo un periodo con cielo sereno,  le nubi basse sono le prime ad apparire; è facile che la loro formazione sia legata all’umidità della notte, ma tenderanno a dissolversi in mattinata, lasciando spazio al bel tempo. Nella seconda fase sono invece protagoniste le nuvole a carattere convettivo, in seguito all’irruzione di aria fredda.

 

All’inizio della sequenza si assisterà quindi ad un graduale passaggio delle nubi alte stratiformi che comincia con l’arrivo dell’aria calda. I cirri sono le prime nubi alte che compaiono quando il fronte caldo è ancora lontano. Somigliano spesso ai riccioli di una capigliatura. Quando gli aghetti di ghiaccio tendono ad unirsi, danno luogo ad un velo lattiginoso tipico dei cirrostrati, nubi che non sono ancora sufficientemente spesse da schermare il sole. Rispetto alle goccioline d’acqua, i cristalli di ghiaccio riescono maggiormente a riflettere e rifrangere la luce solare, creando a volte strani effetti di luce, come nel caso tipico dell’alone.

L’alone tipico dei cirrostrati

 

I cirrocumuli e altocumuli che seguono hanno un aspetto più cumuliforme, ma sono ancora di color grigio luminoso, e sono quelle nubi che si dispongono in forma di batuffoli. Il cosiddetto “cielo a pecorelle che porta acqua a catinelle”, una regola spesso affidabile che ci permette di stabilire con largo anticipo che faranno seguito delle nubi più basse in grado di determinare precipitazioni diffuse.

Se invece non dovesse piovere, significa che ci troviamo all’estremità inferiore del fronte caldo dove esso è meno attivo, oppure quando si consolida un anticiclone.

In seguito fanno la loro comparsa gli altostrati e gli altocumuli, le nubi medie di media altezza, che sono più spesse e assumono una tinta grigio più smorto, mentre quelle basse sono più scure.

Il nembostrato è la nube bassa più gravida di precipitazioni che segna il passaggio del fronte caldo, a differenza degli strati che portano pioggia più leggera. L’avvicinamento del fronte caldo è accompagnato anche da una diminuzione della pressione e da un iniziale rinforzo dei venti da SSE, ma ciò dipende soprattutto dalla nostra posizione rispetto al transito del sistema.

Dopo il fronte caldo segue un periodo meno instabile con più variabilità nella nuvolosità, prima del sopraggiungere del fronte freddo, caratterizzato dai cumulonembi, le nubi temporalesche      precedentemente descritte. Una volta passato il fronte, il cielo schiarisce e per un certo periodo di tempo continueranno ad esserci residui rovesci a carattere sparso associati ai cumuli del tipo congestus, ma il tempo tenderà gradualmente a stabilizzarsi in concomitanza con il rialzo barometrico.

Nel passaggio del sistema frontale, la seconda metà della sequenza è accompagnata da un calo di temperatura dovuta alla rotazione oraria dei venti da SSE a NNW. Anche la pressione varia; la diminuzione sarà lenta al passaggio del fronte caldo, più brusca al passaggio del fronte freddo, ma altrettanto rapidamente la pressione torna a salire quando il fronte freddo si allontana.

Le nubi a sviluppo verticale

I cumuli sono le classiche nubi a sviluppo verticale. Hanno spesso forma tondeggiante a cavolfiore e dai contorni netti che è indice del fatto che l’aria circostante è asciutta e trasparente, ma possono anche apparire più sfumati in un cielo bianco e offuscato. In condizioni anticicloniche si formano lungo la costa, di solito a partire dal pomeriggio. Si presentano a carattere sparso (molto diversi dalle estese stratificazioni di un cielo uniformemente coperto) e vengono denominati “cumuli del bel tempo” in quanto caratterizzano il tempo stabile e tendono a dissolversi al calar del sole. Possono però anche espandersi e agglomerarsi, passando dai piccoli cumulus humilis e cumulus mediocris al più grande cumulus congestus, fino a tramutarsi in cumulonembo, la tanto temuta nube temporalesca che irrompe con raffiche di vento e forti acquazzoni tipici dell’estate.

Quando non sono associati a ben delineate linee d’instabilità, i temporali estivi nascono sui rilievi litoranei e tendono spesso a diventare più isolati propagandosi verso le coste. E’ per questo che rispondere con esattezza alla domanda “piove o non piove?” lungo costa non è sempre facile. Comunque, in linea di massima, se si osservano i cumuli lungo costa già al mattino, l’instabilità è maggiore e quindi più probabile la formazione di cumulonembi nelle ore pomeridiane. A volte i temporali sono improvvisi, ma seguendo l’espansione dei cumuli costieri nel corso della giornata è possibile dedurre con un certo anticipo che il tempo tende a peggiorare. Un altro segnale premonitore sono le turbolenze che generano i cumuli, anche se spesso queste sono lievi quando i cumuli sono ancora di piccole dimensioni. Lo sviluppo verticale è caratteristico dei cumuli, ma ci sono anche cumuli denominati strati a stratocumuli che hanno una più estesa espansione orizzontale.

Un cumulo torreggiante, cioè un cumulo ad alta estensione verticale, che si sta trasformando in cumulonembo isolato (Fonte Noaa).

Le nubi orografiche

Sono nubi che si formano quando l’aria viene forzata a salire mentre sorpassa un ostacolo come una collina o una montagna. Tra le nubi orografiche più spettacolari e significative vi è l’altocumulo lenticolare. Ha la forma di una lente stondata e levigata, come se si trattasse di un disco volante. Si formano nel lato sottovento di una montagna quando un vento forte spirando sul versante sopravvento assume un movimento ondulatorio dopo aver scavalcato il rilievo. L’altocumulo lenticolare si forma sulla cresta di tale onda e rimane pressoché stazionario rispetto al flusso d’aria che lo attraversa. Il navigante che in lontananza osserva una nube di questo tipo deve quindi aspettarsi un aumento del vento proveniente dall’entroterra verso il mare.

Le nubi lenticolari sono indice di forte vento in quota dove è presente uno strato d’aria umida tra due strati d’aria più stabile. (Foto Daniele Viti)

Riconoscere le nuvole a volte non è facile, ma è importante cercare di capirne l’origine in quanto sono i più appariscenti segnali del tempo. Se esiste una nube, anche se essa ci appare immobile, significa che essa è sostenuta da aria in movimento e lo spostamento dell’aria è all’origine delle variazioni del tempo meteorologico. Solo sforzandosi a decifrarle da attenti osservatori, riusciremo a cambiare una rotta o a modificare per tempo un programma di navigazione, evitando di rimanere sorpresi dai cambiamenti atmosferici. Dire di un marinaio che “ha la testa tra le nuvole” per una volta può avere un senso positivo!

 

Venerdì 23 Luglio 2010 alle ore 11,  il transito di una sviluppata linea di cumuli congesti ha determinato la formazione di numerose trombe marine.

Il fenomeno si è protratto per circa 15 minuti.  In totale sono stati contati 5 vortici, di cui 4 hanno preso contatto con la superficie marina,  generando il caratteristio “debris” (srpuzzi a pelo d’acqua) .

Nessuno dei vortici si è interamente condensato, tranne l’ultimo formatosi in posizione più arretrata rispetto alla prima famiglia di trombe.

La genesi dei vortici con buona probabilità è stata favorità dalle alte SST (Sea Surface Temperature ) del Golfo del Tigullio,  intorno ai 27-28°C, unitamente ad uno spiccato winds shear:  i venti cioè assumevano una rotazione ciclonica con l’altezza ( SE al suolo, S a 500 m,  SW a 1000 m e così via).

Guarda il clip!

Per saperne di più sulle trombe marine alleghiamo un approfondimento by Navimeteo tratto dalla rivista The Crew Report

 

Ogni profonda depressione di origine Atlantica ha la sua storia, il suo percorso, il suo carattere. ma quando colpisce le coste europee lo fa con forza straordinaria. i centri meteo fanno molto per prevedere corso e impatto, ma  a volte i loro effetti stupiscono anche gli esperti, l’ultima è stata Xynthia

scarica l’articolo in PDF ! 61-TEMPESTE

 
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Articolo pubblicato sul numero di settembre 2010 della rivista Motonautica a pag. 55

Chi di noi non è mai rimasto ammaliato osservando da terra il continuo frangersi delle onde, magari durante una violenta mareggiata invernale, chiedendosi da quale mare lontano venissero o cosa le avesse generate?
Ebbene le onde possono essere di tre tipi: di marea, di origine sismica e da vento. Queste ultime sono quelle che prenderemo in considerazione poiché quelle che interessano maggiormente il mediterraneo.
Il vento agisce sul mare creando inizialmente quelle che vengono chiamate onde capillari, piccole increspature che conferiscono una certa “rugosità” alla superficie dell’acqua permettendogli quindi di avere presa per poter generare le onde vere e proprie.

Se il vento continua a soffiare con direzione costante iniziano a formarsi delle vere e proprie onde, ovvero movimenti circolari delle particelle d’acqua che ruotando trasferiscono l’enrgia cosi come avviene su di una fune tenuta alle due estremità e fatta oscillare. Con il perdurare di queste condizioni l’onda inizia a salire in altezza e aumentare in lunghezza (distanza tra cresta e cavo). Avvicinandosi a riva inizierà a subire l’effetto della costa modificando il proprio aspetto e infine frangendosi. Questo il destino delle onde, energia trasmessa e, prima o poi, dissipata dolcemente su una spiaggia dal dolce pendio sabbioso oppure violentemente franta su di una ripida scogliera. Se la mitologia e la letteratura spesso evocano un timore reverenziale nei confronti del mare, attraverso la scienza possiamo tramutare questa paura in rispetto. Conoscere la dinamica marina, saperla interpretare e capire quali sono gli effetti delle coste agevola la navigazione e ne aumenta la sicurezza fornendo un mezzo di straordinaria importanza per il marinaio esperto o per il semplice diportista.

La versione integrale dell’articolo è disponibile sul numero di settembre sulla rivista Motonautica.

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